根據(jù)市場諮詢公司麥肯錫(McKinsey)發(fā)布的最新報告指出，有助于駕駛人駕控的技術更可能成為購車者的選擇關鍵。

　　試圖打造一款自動駕駛車意味著必須嘗試重頭開始設計，在這種情況下考驗的是人類的大腦。如今，大腦已經(jīng)能讓我們得以順利且安全地駕駛了。雖然技術能讓我們成為更好的駕駛人，但也讓我們因為不必親自駕車而引發(fā)更多問題，而不只是解決部份挑戰(zhàn)。諸如Google、Uber和其他公司認為能夠創(chuàng)造出可自行上路駕駛的汽車，這種想法目前顯然欠缺全盤考慮。

　　因為問題并不在于技術，而是社會、法規(guī)與實際應用。Google的自動駕駛車足以證明自己的能力，但在處理有關人的問題時卻顯得捉襟見肘。人是不可預測的，他們也可能會引發(fā)抗爭，尤其是被機器“挑釁”時。如同《紐約時報》(New York Times)在今年九月的報導，Google自動駕駛車計劃軟體負責人Dmitri Dolgov表示，從汽車上路后與人打交道的挑戰(zhàn)中讓他學到的是——人類駕駛應該“別那么愚蠢”!

　　如果處理機器太過于棘手，就必須解決人的問題。當然，這是在一個可選擇的情況!

　　美國麻省理工學院教授David Mindell在他的最新著作《Our Robots, Ourselves》中強調(diào)，機器自主只是一種迷思?！皼]錯，自動化當然會取代原先由人們完成的部份任務，機器也會在某些特定時段因應環(huán)境采取行動。但是，完全獨立于人類指示的機器運作并沒什么用處?！?/p>

　　這種說法可能有些夸大。例如燈塔自動化可能有限，但并不至于完全無用。然而，Mindell所指的是作業(yè)于更復雜環(huán)境中的機器。在他看來，自動化的未來必須存在一定的人類監(jiān)督才有意義。

　　跳脫將人類視為障礙的幾家公司之外來看，自動駕駛車已經(jīng)是既定的發(fā)展態(tài)勢了。美國太空總署(NASA)的火星探測車以高度自主的方式作業(yè)，但人類仍能施展主控權。商用飛機可以采取自動駕駛模式飛行，但仍得仰賴人類飛行員的控制。美國國防部的政策也要求人們監(jiān)管自動駕駛系統(tǒng)。

　　Tesla自動駕駛車

　　對于汽車制造商來說，開發(fā)自動駕駛車可能是一項很吸引人的技術挑戰(zhàn)，但創(chuàng)造具有更佳駕駛體驗的汽車才是更容易實現(xiàn)的目標。根據(jù)市場諮詢公司麥肯錫(McKinsey)發(fā)布的最新報告指出，有助于駕駛人駕控的技術更可能成為購車者的選擇關鍵。

　　“輔助駕駛技術可讓消費者更安全地操控車輛，而且依然肩負最后的決策行動，”McKinsey資深合作夥伴兼汽車與組裝業(yè)務負責人Hans-Werner Kaas表示。“這種輔助技術為駕駛人面對完整的交通狀況提供‘多一對眼睛’的關注以及關鍵資訊。”

　　McKinsey針對中國、德國、日本、韓國和美國的5,500位近期購車者進行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)只有少數(shù)幾位車主也添購了輔助駕駛技術，但他們對該技術抱持較高的滿意度，而且愿意再回購。

　　該公司將先進駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)的不同復雜程度歸類為四個層次：

　　·視覺輔助(鳥瞰圖顯示、透明窗柱、夜視顯示器、自適應遠光燈)

　　·預警與警示(嗜睡警示、車道偏離警告、盲點監(jiān)控以及各種碰撞警告)

　　·調(diào)整(預碰撞客艙調(diào)整、剎車輔助、車道變換輔助以及喚醒調(diào)整)

　　·干預(車道保持、緊急操縱、道避免路危險、自適應巡航控制、緊急煞車以及檢測困倦時自動?？柯放?

　　其中許多功能都已經(jīng)出現(xiàn)在目前的汽車中了，如2016 Volvo XC90以及其他高階車款。特斯拉(Tesla)在十月初發(fā)布7.0版軟體，建置一套可在車道內(nèi)轉向、根據(jù)命令切換車道以及透過瞭解交通狀況來管理車速的自動駕駛系統(tǒng)。

　　為了進一步導入ADAS技術，McKinsey的報告建議，汽車制造商必須優(yōu)先考慮網(wǎng)路安全。他們需要的是瞭解系統(tǒng)如何收集與儲存資料。

　　“就像引進任何新技術一樣，汽車制造商及其供應商都必須取得并維系消費者的信賴，”Kaas強調(diào)，他們還需要測試與驗證執(zhí)行輔助駕駛技術的軟體，以及教育消費者這項新技術所帶來的好處。

　　人類必須參與并指導機器，而不是由機器所宰治。