不僅僅是以德國為標(biāo)桿的歐洲國家，美國很多地方政府也頒布了相關(guān)法律，表示將會在未來 5 年內(nèi)大幅減少溫室氣體排放。

　　燃油車的排放成為了政府實現(xiàn)減排目標(biāo)的過程中，比較好控制的一個點，而通過政策和減排目標(biāo)的壓力來推進(jìn)傳統(tǒng)車廠在清潔能源技術(shù)上的進(jìn)步，要遠(yuǎn)比通過鼓勵純電動車企業(yè)或者是培養(yǎng)消費者燃油消費習(xí)慣要來得更為有效。

　　減排可以用柴油，也可以用混動，干嘛非要一步推進(jìn)到全電動

　　當(dāng)然，如果是為了滿足減排目標(biāo)，其實通過推廣柴油車的方式完全就可以實現(xiàn)。而事實上，這也正是目前歐洲汽車廠商為了更好降低排放的一種有效方式。

　　與汽油發(fā)動機(jī)相比，柴油機(jī)通過壓燃的方式進(jìn)行點火并且以擴(kuò)散的方式進(jìn)行燃燒，這樣的燃燒方式?jīng)Q定了柴油機(jī)可以用一種更穩(wěn)定的狀態(tài)實現(xiàn)稀薄燃燒，碳排放較少。從排放數(shù)據(jù)上來看，柴油機(jī)與汽油機(jī)相比碳排放量可以低上 45%。

　　但柴油機(jī)也有很明顯的問題，在沒有足夠氧氣的環(huán)境下進(jìn)行燃油，會排放出很多顆粒物，也就是我們常說的黑煙，在陽光照射下會變成臭氧的氮氧化物以及沒有充分燃燒的燃料。而為了解決這類問題，除了些大型柴油汽車會使用一種叫做 SCR(selective catalytic reduction， 選擇性催化還原) 的技術(shù)，通過外掛的尿素與水中和排除的氮氧化物，降低 90% 的碳氧化物排放，大多數(shù)小型柴油車會使用一種廢氣循環(huán)方式讓廢氣進(jìn)行二次燃燒。

　　用廢氣進(jìn)行二次燃燒會造成更為明顯的不良影響，廢氣到時被利用的，但是柴油機(jī)的燃燒由于含氧量少而造成燃燒壓力更低。車輛的動力就會受到影響，大白話就是車會沒勁兒。

　　魚和熊掌不可兼得，柴油機(jī)雖然更加清潔，但排放和動力很難兼顧，而這種問題的不可避免性也似的大眾這樣的傳統(tǒng)大廠，干脆選擇鋌而走險對排量造假以保證車輛動力。

　　可以這樣說，盡管柴油機(jī)確實能夠減少排放，但會影響車輛性能。更重要的是，同樣是使用的不可再生能源，柴油在未來減排需求進(jìn)一步提升的情況下，明顯不是個好選擇。

　　想要明顯減排，還有個比較便于接受的方案，那就是插電式混動汽車，也就是目前市面上的 PHEV 車型。比起純電動汽車只能依靠電能驅(qū)動，插電式混動車輛以電力驅(qū)動為主，用傳統(tǒng)燃油機(jī)進(jìn)行輔助，一樣可以明顯降低排量。最主要的，還能消除目前我們隊純電動汽車的不安感，畢竟以現(xiàn)在市面上充電樁密度還是遠(yuǎn)比加油站密度低的。一旦混動車型沒電，加個油一樣可以正常上路。

　　然而插電式混動車型的最大問題是車內(nèi)的空間，由于要同時放置，燃油機(jī)、電機(jī)、電池、油箱還有各種傳動結(jié)構(gòu)，混動車型很難像純電動車型一樣把動力和電池總成完全安置在車輛底部，這樣就會對車輛的內(nèi)部可用空間造成極大影響，插電混動車型的后備箱往往剩余空間僅僅能是普通車型的幾分之一。

　　對于傳統(tǒng)車廠來說，在減排政策的大環(huán)境下，選擇純電動車型的研發(fā)是一個一步到位的計劃。并且顯然從現(xiàn)在的發(fā)展趨勢來看，未來的五到十年內(nèi)，純電動車的市場占有比例會越來越高。面對這樣一個未來的巨大市場，如果不想落后于競爭對手，傳統(tǒng)車廠就必須盡早開始研發(fā)、進(jìn)行技術(shù)積累早日將自己的產(chǎn)品推向市場。